Impozite morale într-un stat imoral

Ion şi Gheorghe erau încă prieteni de mici. Primul era mai şarlatan, al doilea un tocilar. După ’90, Ion, om al matrapazlâcurilor, s-a apucat de bişniţă cu marfă turcească şi, după ce a pus ceva bani deoparte, şi-a deschis o firmă, cu gândul să intre într-o legalitate formală. Cu timpul, Ion a decis să intre în politică şi să îşi dezvolte afacerile.

În 2010, descoperim un Ion cu o burtă dospită de contracte cu statul, cu plămânii înnegriţi de negoţul cu petrol, încercănat de plăţile mai puţin oficiale către partenerii publici, care mănâncă fast-food în drumul către aeroport, de unde zboară către casa de vacanţă din Monte Carlo, după o întrunire de afaceri la vila din strada Polonă.

Tocilarul Gheorghe a rămas acelaşi slujbaş la aceeaşi companie a statului, unde s-a mulţumit cu un salariul decent îmbogăţit de sporuri ciudate şi prime bizare, insuficient însă pentru a-şi lua maşină şi casă fără credit.
România bunului simţ (slogan împrumutat şi de Traian Băsescu în campania virală) goleşte buzunarele – mai mult pe ale lui Ion decât pe ale lui Gheorghe – pentru a micşora, la cererea Fondului Monetar Internaţional, un deficit bugetar. Diverşi ministri din Guvernul Boc ne promit taxe şi/sau impozite noi sau majorarea celor vechi. Anul 2010 nu vine cu o relaxare fiscală pentru a stimula creşterea consumului (de preferabil de produse interne), ci ne aduce taxa pe fast-food, taxa pe avere şi majorarea impozitului pe locuinţe.

Ion, actualmente afacerist cast, afişează indignare faţă de statul odată moral – când i-a dat pe un leu firme pentru a fi vândute la fier vechi – şi acum imoral – când îl pune să plătească 0,5% din avere pentru a îl ajuta şi pe amărâtul de Gheorghe, şomer în urma unei crizei mai mult dospită intern sub acţiunea unui ferment numit campanie electorală decât importată. Inteligent cum îl ştim, Ion găseşte soluţia şi îşi mută averea într-un paradis fiscal unde nimeni nu îl întreabă cum şi-a construit imperiul.

România nu ar fi primul stat care ar aplica acest impozit. O astfel de lege întâlnim sub diverse forme în Franţa, Elveţia, Danemarca Suedia şi Ungaria. Propunerea legislativă este la marginea moralităţii, dacă ne gândim la cei care şi-au acumulat averile în mod cinstit şi nu ca Ion din povestea de mai sus. Statul pentru a-şi dovedi moralitatea ar trebui, printre altele, să promoveze o lege modernă de tipul legii 18/1968 privind controlul provenienţei unor bunuri ale persoanelor fizice, care nu au fost dobândite în mod licit, prin care să confişte averile tuturor Ionilor.

Nimeni şi nimic nu m-ar împiedica să susţin majorarea unor impozite şi introducerea unor taxe noi, dacă cele existente s-ar colecta şi dacă aş cunoaşte destinaţia banilor. Statul ar trebui să-şi amintească primele definiţii date taxelor şi impozitelor care avea în comun ideea de contribuţie obligatorie contra unui serviciu pe care statul îl asigură (teoria impozitului schimb). De exemplu, banii din taxa pe fast-food ar fi folosită pentru programe de prevenire a obezităţii, cei din impozitul pe avere ar merge către un fond social sau surplusul din impozitul pe locuinţe folosit pentru anveloparea blocurilor.

Însă, în Romania zilelor noastre este valabilă definiţia unui finanţist cunoscut în Franta, Gaston Jeze, potrivit căruia “impozitul este o prestaţie pecuniară impusă particularilor de către autorităţi cu titlu definitiv şi fără contraprestaţie, în vederea acoperirii obligaţiilor publice”.

Şi-atunci la întrebarea: “cât de morale sunt taxele într-un stat incapabil să ofere protecţie socială şi servicii de calitate?” aş putea răspunde parafrazându-l pe Frederic Bastiat: “Guvernul este o mare invenţie, prin care toată lumea se chinuie să traiască pe cheltuiala altora”.

Publicat si pe www.standard.ro

Project Finance – flacăra violet a infrastructurii mioritice

Iniţiativa Ministerului Transportului de a semna contractul de concesiune pentru tronsonul de autostradă Comarnic-Braşov cu Vinci şi Aktor a fost privită cu entuziasm, fiind primul parteneriat public-privat încheiat de autorităţile române. Fără a avea certitudinea obţinerii unei finanţări şi probabil mistuit de energia flacării violet, ministrul Radu Berceanu consideră că a pornit cu dreptul în ceea ce priveşte parteneriatele public-private in domeniul autostrăzilor în România”.

Parteneriatul public-privat este un termen cu înţeles larg care se referă la transferarea responsabilităţii de la stat către o companie privată pentru furnizarea unui serviciu public sau realizarea unei investiţii cu scop comercial. Berceanu ne-a dat asigurări că e o diferenţă foarte mare între contractul pentru Autostrada Transilvania şi aceasta.

Premierul Emil Boc s-a arătat convins că odată cu semnarea acestui contract de concesiune „începe o eră nouă în abordarea infrastructurii în România.” Însă, nici nu s-a uscat bine cerneala şi au apărut semne de întrebare cu privire la posibilitatea de finanţare. Oficiali ai Companiei Naţionale de Drumuri au declarat că asocierea Vinci-Aktor are la dispoziţie jumătate de an pentru a găsi finanţarea necesară construirii autostrăzii Comarnic-Braşov, potrivit Money.ro.

Dacă reprezentanţii ministerului sau ai Companiei Naţionale de Drumuri ar fi cunoscut finanţarea structurată, denumită în literatura de specialitate “Project Finance”, cu siguranţă nu s-ar mai fi arătat îngrijoraţi. Statul român are multe investiţii de asumat pentru a ne aduce la un nivel de trai cât de cât decent, în condiţiile unor resurse bugetare limitate. Prin urmare, este nevoie să apeleze la resurse private, care, în cea mai mare parte, apraţin instituţiilor financiare: bănci, fonduri de pensii sau de investiţii, asiguratorilor etc. Pentru ca un parteneriat public privat să poată avea acces la banii instituţiilor financiar-bancare este necesar ca statul român să ofere structuri financiare sigure, transparente şi care să remunereze toţi participanţii în mod echitabil.

Având originile în sectorul privat, Project Finance are la bază o structură financiară în care datoriile şi capitalul propriu sunt recompensate din cash-flow-urile generate de proiect. Mai mult, este un mijloc de a împărţi riscurile, iar rolul fiecărei părţi poate fi negociat, în funcţie de necesităţile şi scopurile fiecăruia.

Contribuţia statului ar putea lua astfel mai multe forme: să construiască şi ulterior să transfere către iniţiativa privată operarea pe care să o remunereze în funcţie de eficienţa managementului, cum s-a întâmplat în cazul metroului din Londra, companiilor de sare din Scoţia şi al unor penitenciare din Marea Britanie. O altă modalitate este să primească bunuri din partea partenerilor privaţi, iar statul să fie operator – model implementat parţial în sistemul englezesc de sănătate. Sau statul poate să participe prin compelarea veniturilor din investiţia în dezvoltarea proiectului, cale aleasă de statul portughez în construcţia podului Vasco da Gama din Lisabona. Se pot întâlni şi forme combinate ale celor prezentate.

Proiectele finanţate prin Project Finance au la bază concesiunea – dreptul de a exploata anumite servicii publice sau bunuri ale statului - şi îndatorarea.

Ulterior atribuirii contractului de concesiune, primul pas pentru realizarea proiectului este crearea unei companii vehicul, special constituită pentru a-l administra (Special Purpose Vehicle – SPV), societate la care statul poate fi acţionar sau nu. Singurul activ al SPV-ului este dat de veniturile viitoare pe care le poate genera proiectul, iar principala sa activitate este gestionarea contractelor cu terţii.

Structura de finanţare – Project Finance – implică un număr mare de investitori de capital (denumiţi generic sponsori) şi un sindicat bancar care să furnizezele creditele necesare finanţării operaţiunilor. Împrumuturile sunt în general securitizate în baza activelor proiectului şi plătite integral din cash-flow-ul acestuia.

Acţionarii SPV-ului sunt formaţi din grupul de investitori sau alte persoane care au un interes în dezvoltarea proiectului. Rolul SPV-ului este de a stabili acorduri contractuale cu toate părţile ce vor fi implicate în construcţia autostrăzii. Contribuţia statului – fie direct, fie printr-o agenţie – constă fie prin participarea la capitalul societăţii obţinând resurse financiare din fonduri europene sau emisiuni de obligaţiuni sau titluri de stat pe piaţa de capital, fie ca garant al împrumuturilor, ceea ce ar facilita obţinerea de către SPV a unor credite mai ieftine, fie ambele forme.

Rolul de promotor al proiectului revine Ministerului Transporturilor – în cazul de faţă – care va concesiona dezvoltarea proiectului acestui SPV, garantând că noua companie poate să-şi exercite toate drepturile asupra activului pentru o anumită perioadă de timp, iar, la final, proiectul este predat în condiţiile stabilite în contract. Concesiunea leagă promotorul de SPV printr-un contract prin care cea de-a doua entitate primeşte drepturile de a construi, finanţa şi expoata respectivul proiect.

Pentru ca proiectul să nu rişte falimentul, prin asumarea de către SPV a tuturor riscurilor existente (operaţionale, financiare, juridice, ambietale etc), poate subcontracta unor altor companii sau chiar participa la înfiinţarea altora noi, societăţi ce vor prelua derularea unor activităţi.

Având în vedere că scopul proiectului este crearea unei noi infrastructuri, compania nou înfiinţată va stabili un contract de construcţie cu un consorţiu, astfel că acesta din urmă preia riscurile aferente acestei etape. În acest contract preţul este fixat astfel încât să se evite derapajele financiare şi temporale. După finalizarea construcţiei, explorarea autostrăzii poate fi cedată unei alte firme ori poate rămîne în seama SPV-ului.

Pentru că mulţi actori ai scenei politice româneşti consideră că flacăra violet reprezintă esenţa uneia dintre cele şapte mari raze de vindecare, le sugerez să îşi pună nişte lentile violet cu care să se uite în ograda occidentalilor şi poate vor întâlni acolo alte flăcări violet de tip Project Finance şi poate aşa vom avea parte de servicii publice eficiente şi de calitate.